L’interesse generale per l’impiego dell’intelligenza artificiale (IA) nella società ha già comportato la produzione di diversi contributi sul tema, che ha interessato tutte le discipline.

La concretizzazione del suo impiego sta però ora dirottando (finalmente) la ricerca su applicazioni specifiche, e un’analisi più circoscritta consente di verificare sul campo sia quali siano le reali implicazioni del suo uso, sia quali siano le reali questioni da affrontare.

In questo quadro si colloca il lavoro di Miniscalco sull’impatto dell’IA sulla mobilità.

La guida assistita è una realtà con la quale già ci si confronta quotidianamente, in quanto moltissime nuove autovetture, anche di fascia economica, prevedono, in determinate condizioni, che l’auto controlli lo sterzo e la velocità (macchine con il cruise control). In una scala da 0 a 5, come ci ricorda l’A., e in cui quelli a guida assistita sono classificati come di livello 1, sono inquadrati i veicoli semi autonomi (in grado di gestire lo sterzo, le accelerazioni e le frenate), i veicoli ad “automazione condizionata”, in cui il conducente deve essere pronto ad intervenire, per riprendere il controllo del veicolo quando sia necessario, ai veicoli “ad alta automazione”, in cui il conducente ha la possibilità di riprendere il controllo (ma lo deve fare se la guida autonoma sia impossibile), ai casi di “guida autonoma”, in cui non è previsto il conducente.

Le questioni che questo fenomeno solleva sono di non poco momento, e interessano il diritto sotto diversi profili: dai profili di responsabilità civile, al ruolo dei poteri pubblici, dalla regolazione della circolazione stradale alla pianificazione della mobilità[1].

La studiosa, costituzionalista, concentra la sua attenzione su tre profili specifici: il diritto dei disabili alla circolazione, i rischi per la protezione dei dati personali, l’impatto sul diritto al lavoro. Questa analisi è preceduta da un’illustrazione della tecnologia della guida autonoma, della regolazione in chiave comparata, e da un’introduzione al ruolo dei diritti nell’età tecnologica.

Per molti versi può apparire che le domande che l’autrice si pone siano premature: l’impatto della guida autonoma sulla qualità della vita dei disabili è ancora un territorio da esplorare, così come (questo profilo è evidenziato molto bene dall’autrice) l’impatto sul mondo del lavoro è ancora da misurare, non solo con riferimento allo specifico settore della mobilità, ma ancor prima al più generale tema dell’impatto dell’intelligenza artificiale sul mondo del lavoro.

Partiamo da quest’ultimo profilo: proprio in questi giorni viene citato spesso Acemoglu. L’autore, noto per il volume, scritto insieme a James A. Robinson, Perché le nazioni falliscono, in cui aveva evidenziato come  la prosperità di una nazione dipenda anche dalla qualità delle istituzioni politiche ed economiche e non solo dalla geografia, dal clima, dalla capacità delle élite, dalla cultura, dalla religione. DI recente ha pubblicato un nuovo volume, con Simon Johnson, dal titolo Power and Progress: Our Thousand-Year Struggle Over Technology and Prosperity, e una serie di articoli sul sito Project Syndicate, che hanno stimolato il dibattito. Al di là dello scetticismo sulla promessa di straordinari vantaggi in termini di produttività, non supportata né dalla teoria economica né dai dati, egli suppone che che l’impatto maggiore dell’intelligenza artificiale deriverà dall’automazione di alcune attività e dal rendere più produttivi alcuni lavoratori in alcune occupazioni. Per questo rimane scettico sulla rpomessa, propugnata dai leader tecnologici, di un lavoro meno noioso, di più tempo libero e di un reddito di base universale. Molte persone potrebbero semplicemente perdere quello che consideravano un buon lavoro, costringendole a trovarne un altro con un salario più basso. Nel 1817, Sui principi dell’economia politica e della tassazione, Ricardo valutò positivamente i macchinari che avevano trasformato la filatura del cotone e affermò alla Camera dei Comuni che “le macchine lo facevano non diminuire la domanda di lavoro”. Nella terza edizione, nel 1821, aggiunse un nuovo capitolo, “On Machinery”, in cui osservò che “se le macchine potessero fare tutto il lavoro che fa oggi il lavoro, non ci sarebbe alcuna richiesta di manodopera”. Secondo lui l’economia nel suo complesso non creò nuovi posti di lavoro ben retribuiti, almeno fino al decollo delle ferrovie negli anni Trenta dell’Ottocento. Con l’effetto che i salari per i tessitori nel frattempo scesero oltre la metà e le condizioni del lavoro in fabbrica non erano altrettanto attraenti. Le aziende che sviluppano e implementano l’intelligenza artificiale favoriscono in modo schiacciante l’automazione (sostituendo le persone) rispetto all’incremento di produttività. Si è paventato il rischio di un’automazione eccessiva. Come allora, chiude Acemoglu, ai tempi di Ricardo, sarebbe ingenuo confidare nella benevolenza dei leader aziendali e tecnologici. Ci sono volute importanti riforme politiche per creare una vera democrazia, legalizzare i sindacati e cambiare la direzione del progresso tecnologico in Gran Bretagna durante la rivoluzione industriale. Oggi ci troviamo di fronte alla stessa sfida fondamentale.

Ora, con riferimento alla disabilità lo scenario è suggestivo: l’idea che, grazie alla guida autonoma i disabili possano riacquistare il diritto alla mobilità, che è diritto alla socialità, è da perseguire con tutti gli sforzi. Certamente il superamento delle barriere architettoniche è una costante preoccupazione, e anche le sedie a rotelle sono sempre più evolute tecnologicamente. L’impressione che si trae dalla lettura è che però, per quanto riguarda gli spostamenti nelle città, appaia molto lontano il momento in cui non sarà più richiesto un accompagnatore per gli spostamenti. Risulta però molto apprezzabile mostrare come sarebbe importante il tema in oggetto per il riconoscimento di garanzie costituzionali.

Da ultimo, il tema dei dati personali. Anche in questo caso, appare evidente dall’esame dei principi e delle norme, come il quadro sia assolutamente inadeguato. Le macchine a guida autonoma raccolgono moltissimi dati, anche sul guidatore, nonché sui pedoni e i veicoli altrui. L’idea del trattamento dei dati personali presentata dal GPDR, che propone di controllarli, cancellarli, di farne un uso minimale, di non comunicarli, appare al momento probabilmente irrealizzabile. Le criticità sono ben evidenziate: è difficile l’individuazione della base giuridica dei trattamenti; vi è indeterminatezza ex ante delle finalità dei trattamenti; la pervasiva raccolta di dati contrasta con la limitazione del trattamento alle finalità; va tenuta in adeguata considerazione la sicurezza dei dati. Qui c’è da lavorare: il design è fondamentale, ma va verificato con attenzione.

In ultima analisi, il tema appare affascinante, e per una volta la dottrina si mostra molto avveduta, in grado di identificare i problemi con anticipo, così da essere in grado di sorvegliare il settore e di potere offrire il proprio contributo. Al tempo stesso, il lavoro deve procedere in più punti a tentoni, in quanto legislatori, amministrazioni e giudici si devono ancora confrontare seriamente con questi problemi, e manca una cornice all’interno della quale riuscire ad affrontare adeguatamente questi profili. Sarà interessante, tra 5 anni fare un confronto con una nuova edizione di questo lavoro.

[1] G. Bellantuono – M. De Bellis, Introduction: Comparing Mobility Revolutions, European Business Law Review, 34, no. 1 (2023): 1-10 sottolineano bene come i trasporti siano investiti da multiple, simultanee rivoluzioni: decarbonizzazione, digitalizzazione ed automazione. Peraltro la rivista esamina i profili giuridici delle rivoluzioni della mobilità nella prospettiva giuridica.